К вопросу о велосипедном транспорте

На самом деле тема настолько много раз обсуждена столькими опытными людьми, что кажется, будто и сказать тут уже нечего. Однако, не смотря на все сказанное и написанное по этой теме в российских городах как было плохо с велосипедом, так и остается плохо по сейчас. Так что я все же попробую высказать некоторые соображения про велосипед, как городской транспорт, применительно к России. Иллюстрировать буду для разнообразия фотографиями из США :)

Первое что важно понять - это границы применимости и, соответственно, классификаторы всего о чем мы ведем речь. Дело в том, что далеко не каждый велосипед может быть видом городского транспорта. Звучит это, конечно, странно... колеса - есть, руль - есть, тормоза - есть, - что же еще тут надо? Однако реальность городов, в которых велосипед - это действительно важный вид городского транспорта такова, что вся их инфраструктура построена под вполне определенный класс велосипедов - под самые дешевые/простые модели. У нас таких велосипедов по сути в городах практически нет. У населения на руках велосипеды предназначенные для активного отдыха, реже - для спорта - и то, и то - весьма дорогие модели. А вот моделей, которые были бы дешевыми/простыми у нас нет даже в продаже..

Как говорит голландская народная мудрость: "Если у вас не украли еще трех велосипедов, значит Вы в Амстредаме не жили". Мы обсуждали вопросы велопарковок в Самаре, и местные велосипедисты отмечали исключительную важность размещения парковок в зоне с видеонаблюдением. Велосипед стоит дорого и оставлять его без присмотра - страшно. Так вот имея такой подход создать велосипедную инфраструктуру для города не возможно. Никто в НЙ или Вашингтоне не делает видеонаблюдение у каждой велопарковки, иначе бы этих парковок было по несколько штук на город... Основной принцип - дешевые велосипеды, которые могут стать и правда массовым явлением. Такие, которые не страшно бросить где угодно, а если их украдут - то и не жалко. К сожалению этот принцип мало кто в России понимает... Дело в том, что велосипедисты, которые активнее всех выступают за велоинфраструктуру уже имеют свои дорогие велосипеды и думают, естественно, о своих нуждах... А те у кого велосипедов нет думают что "у нас полгода снег лежит", а значит вообще делать ничего не надо.


Парковать велосипеды при желании можно и без парковок. Главное, чтобы велосипеды были дешевыми. (Нью-Йорк)
Теперь вторая важная штука, непосредственно связанная с велопарковками: а где его хранить?! В наших высотных типовых домах мягко говоря не предусмотрено нормальной инфраструктуры для хранения велосипеда. Хранить в квартире велосипед, предназначенный для транспортных целей, практически не реально (если речь не идет о квартире на первом этаже - да и то сомнительно). Дело в том, что затраты на его подъем/спуск - это и время затраты и затраты сил. Одно дело если это велосипед для активного отдыха, который берет молодой человек на выходной для велопрогулки. Но другое дело, когда его надо каждый день таскать туда-сюда женщине средних лет. Мэрия Москвы приложила исключительные усилия к тому, чтобы делать во дворах бесплатные автомобильные парковки, но она не сделала ничего, чтобы сделать во дворах велосипедные стоянки для хранения велосипедов.

Отсутствие таких стоянок не проблема в малоэтажной застройке типичной для европейских или американских пригородов - там есть все возможности для хранения велосипеда. Но у нас вопрос его хранения в доме - это исключительно острый вопрос, требующий системного решения. Поэтому во дворах необходимо возведение стоянок для велосипедов: причем в данном случае уже защищенных, как от осадков, так и от воров.


Велопарвоки, спешно расставленные по Москве, забыли "утопить" в землю из-за чего торчат не эстетичные "полозья". В отсутствие велосипедистов и скамеек в городе они используются бабулями для опоры и отдыха. Парковка у станции, однако не годится для длительного хранения велосипеда.
Как мы видим по этим двум пунктам, которые бы позволили развивать велосипед как транспорт, у нас ничего не сделано. У нас не продают дешевые велосипеды, у нас нет стоянок для них в жилой зоне. И в этом смысле водружаемые сейчас велопарковки в Москве вопрос десятого уровня важности... потому что никто не решится оставлять дорогой велосипед на таких парковках, и только очень небольшой процент населения имеет сейчас просто саму возможность регулярно выезжать на велосипеде на улицу.

Теперь давайте разберемся в сфере их применимости. Надо признать, что обеспечить транспортную доступность для велосипеда всего города размеров не то что Москвы, но даже Самары или Воронежа просто не реально. Для того, чтобы мы могли говорить о транспортной функции велосипеда, его использование должно быть и правда массовым. Массовым - значит не только для студентов и старших школьников, у которых полно дурной энергии. Велосипед актуален там, где в силу экономических причин плохо работает общественный транспорт. Типичный пример поездки жителя Москвы на работу примерно такой: выход из дома, ожидание на остановке подвозящего маршрута наземного транспорта, поездка на нем к метро, пересадка на метро, поездка до работы. Так вот тут слабое звено "ожидание подвозящего маршрута". Если мы возьмем Московскую область, то там, учитывая относительно небольшие размеры городов, аналогичная схема выстраивается с заменой метро на электричку.

Гораздо интересней, какова его ниша в крупнейших провинциальных городах... Дело в том, что тут такого четкого разделения на подвозящие и магистральные маршруты попросту нет. Маршрутки ходят из любого конца города в любой, достаточно регулярно... там пугающие условия перевозки, но и условия проезда для велосипедиста по улицам тоже у нас пугающие... Естественно в некоторых городах есть небольшие сети метрополитена, но у них крайне низкий охват города. Проезд в автобусах и троллейбусах преимуществ перед поездкой на велосипеде по сути не дает... Выделенных полос для них практически нет. Так что тут могут рассматриваться всерьез разве что узловые трамвайные станции, с выделенными линиями, но и то, такой подход, учитывая регулярность работы трамвая в России, крайне сомнителен.

В общем и целом велосипед - это транспорт для внутрирайонных перемещений в крупном городе, или для перемещений по всему городу в небольшом городе. Поэтому во многих районных центрах в России, в небольших городах, велосипед используется населением достаточно активно... Этому способствует слабое развитие общественного транспорта. В Москве велосипед может быть использован как транспорт "последней мили" для внутрирайонных перевозок к метро, в Московской области - к перевозкам к станциям электропоездов. А вот для крупнейших провинциальных городов все гораздо сложнее... внутрирайонных перевозок не много, а межрайонные перевозки могут осилить не многие.


Первый московский троллейбус, оборудованный креплением для перевозки велосипедов.
Отсюда следует ответ на одно из любимых возражений против велосипеда со стороны обывателей: "Нет, не нужен душ на работе и не надо потеть по дороге, тужась в поездке... Просто вы представляете себе поездку на велосипеде на работу через весь город, а его реальная ниша в короткой и не напряжной поездке через пару кварталов". Речь идет о 5 минутах неспешной езды на велосипеде до метро, вместо 10 минут ожидания автобуса и 30 минут стояния на нем в пробках, в поездке к ближайшей станции... На самом деле не более.


Велопрокат в Вашингтоне. В крупных городах США он уже давно есть, сейчас к его запуску активно готовится Нью-Йорк.
Из этого следует и первоочередной выбор объектов, для создания велосипедной инфраструктуры. Во-первых - это станции магистрального транспорта: метро, электрички, скоростной и обычный трамвай на выделенном полотне. Тут нужны серьезные велопарковки для массового и длительного хранения велосипедов. Такие чтобы они вместили всех желающих с целого района, и обеспечили хотя бы минимальную защиту от погоды и воров. Во-вторых - это учреждения, для которых подразумевается в первую очередь внутрирайонная активность: школы, торговые центры, кинотеатры. Здесь уже меньше время хранения, а значит меньше и требования к организации парковок. В-третьих - это зоны, предназначенные для активного отдыха, и такие места куда будет добираться много молодых и сильных, кто готов проехать большее расстояние. Парки, скверы, набережные рек... а также ВУЗы.


Хорошая велодорожка требует изменения всей организации движения на улице, а особенно - размещения парковки (Чикаго).
А что мы скажем про транспортировку велосипедов?.. Магистральный транспорт в часы-пик не предназначен для транспортировки велосипедов совсем. Я думаю это не новость, что у нас в часы-пик и метро, и электрички перегружены выше крыши. Ровно та же история и в городах с куда меньшей загрузкой общественного транспорта, например в Филадельфии велосипед перевозить в метро можно - но только вне часа пик, и только в определенной точке вагона (занята - жди другой поезд). Для перевозки велосипеда на наземном транспорте он оборудуется соответствующими креплениями... Комбинированная поездка велосипед+автобус+велосипед возможна между соседними районами, в зоне где велосипед трудно применим из-за особенностей рельефа... Но на практике доля таких поездок бывает крайне не велика. И перевозка в метро, и перевозка на наземном транспорте, это скорее "страховочные меры" для велосипедистов, на случай проблем в пути... это дополнительный сервис, который имеет смысл после развития достаточно активного велопользования.


Лучшая конструкция велопарковки. Велопарковка должна смотреться эстетично, чтобы не раздражать людей... (Филадельфия)
Перейдем теперь к трассам. Понятно, что прогулочные или спортивные велодорожки и велотреки - это отдельный жанр, который мы глубоко разбирать не будем. Что касается дорожек внутрирайонных или в малых городах, то тут, увы, по своей структуре первичным является наличие велодвижения... Это практически не разрешимая организационная задача - создание такой инфраструктуры, в отсутствии ее пользователей. Велодорожки безусловно чаще всего создаются за счет автомобильных дорог, а значит требуют качественного изменения подхода к регулированию парковки. Регулирование парковки - это очень больная тема для российских городов, вызывающая активнейший вой весьма активной части общества - автомобилистов. И тут начинается очень грустная история: делаешь дорожки в отсутствие велосипедистов - автомобилисты рвут тебя на части, и игнорируют сделанные дорожки сводя на нет все усилия. Позволяешь сперва появиться велосипедистам, а потом делаешь для них дорожки - получаешь кучу трупов сбитых на проезжей части.


Велодорожка в ЦентралПарке Нью-Йорка активно используется и зимой, причем как транспортная - велосипедисты есть не только в парке, но и по всему городу.
В принципе, чего уж тут стесняться, в любом серьезном деле есть определенное количество людей, чьими жизнями оно будет оплачено. Вопрос скорее не в том, как этого избежать полностью, а в том, как это минимизировать. Исходя из этого принципа дорожки делать надо, но на первом этапе крайне аккуратно выбирая улицы, на которых это можно делать. И первые дорожки, создаваемые в рамках существующих улиц, будут скорее не там, где они нужны, а там - где они возможны. К основным же направлениям можно будет добираться только с реконструкцией, изменением принципов парковки, созданием очень серьезного контроля за ней. Велодорожки - как и выделенные полосы ОТ - это очень сложный жанр, если делать их по-уму... помимо прочего за ними нужен очень серьезный уход в зависимости от погоды.


Кампус Стенфорда утопает в велосипедах. Их множество и в кампусе MITа... Учебные центры - это важнейшие места использования велотранспорта.
Есть понятный соблазн спросить нынешних велосипедистов: "Где вам нарисовать дорожки?!" и нарисовать их по указанным адресам. Но этот путь не приведет к хорошим результатам. Во-первых, тут та же история, как с видеонаблюдением за парковками... свои идеи будут высказывать исключительные люди, которые уже сейчас, без всякой инфраструктуры пользуются велосипедом. Это никак не среднестатистические жители города. Они будут пытаться пробить магистральные дорожки, а вовсе не внутрирайонные... Они будут пытаться их пробить на трассах с наиболее активным автотрафиком, так как он им уже мешает - а на таких трассах на первом этапе надо вообще запрещать использование велосипеда. Во-вторых, если нарисовать дорожек сразу много - то кто и как за ними станет ухаживать? Кто уберет на них снег вовремя, кто обеспечит, чтобы на этих трассах не возникало луж?.. В-третьих, нынешние активные велосипедисты уж точно не готовы даже пытаться задумываться о эффектах, связанных с парковкой автомобилей. Они давно и заслуженно ненавидят "автоуродов" которые подвергают риску их жизни... Так что обсуждать с ними аккуратное разделение городского пространства между велосипедом и автомобилем будет сложновато. Ну, проще говоря, вопросом трассировки дорожек должны заниматься "другие люди", при всем том, что пользоваться по первому времени будут именно нынешние велосипедисты (параллельно обсуждая на форумах как тупо и неудобно все сделано).


На мосту "Золотые ворота" тоже есть велодорожка. Однако сейчас, из-за роста числа велосипедистов, мост работает в новом режиме - один тротуар полностью отдан пешеходам, а второй - полностью велосипедистам. Так что велодорожка на фото - это уже история. (Сан-Франциско)
Теперь перейдем к прокату велосипедов. Как мне недавно написали в комментариях - "Прокат, это вишенка на торте, которую можно добавить тогда, когда сделано все остальное". И хотя написал это очень уважаемый мной человек, я позволю с ним не согласиться. Дело в том, что для велопроката нет следующих проблем:
1) Его не надо хранить у себя дома, и не надо строить для него стоянки
2) Тебя не волнует стоимость самого велосипеда и возможность его кражи
3) Тебе не надо его транспортировать на общественном транспорте, нужно просто взять другой в новом месте
4) С ним гораздо проще "если что" - ты просто возвращаешь велосипед, и нет задачи дотащить его до дома
Такая система вполне неплохо могла бы работать в системе маятниковых перевозок в каком-нибудь подмосковном Железнодорожном... Такая система могла бы работать внутри района Москвы, скажем в Строгино - то есть ее можно развернуть относительно локально, чтобы отработать принципы и подходы к велотрассам. Потенциально этот тот самый активный массовый велопользователь, для которого и надо строить городскую инфраструктуру велосипедного транспорта.


На начальном этапе внедрения очень важная яркая и наглядная разметка, она обучает и велосипедистов, и автомобилистов, и пешеходов. (Филадельфия)
Так что если бы я занялся этой темой, то велопрокат был бы скорее не вишенкой, а одним из самых главных прорывных направлений. Берем район Москвы (ну или подмосковный город), и делаем там минимальную инфраструктуру в составе станций велопроката и велодорожек "где можно малой кровью" (велосипедистов и на пушечный выстрел не пускам советовать где ее надо делать). Коммерчески правда это будет полностью провально на этом этапе... но кому сейчас легко? Далее внимательно смотрим, кто, как и куда ездит. Какие есть накладки, как нам убирать эффективно велодорожки от воды и снега. После чего делаем второй этап ввода велодорожек - уже "где надо", с изменением правил парковки, частично реконструкцией улиц и пр. Потом можно заняться созданием инфраструктуры для массового использования личных велосипедов, в первую очередь создать стоянки в жилой зоне и парковки вне жилой зоны (по первоочередным направлениям). К этому моменту появится спрос на дешевый городской велосипед (именно на сами байки), который надо будет удовлетворить. А уже после этого можно заняться вышенкой на торте - креплениями для перевозки на общественном транспорте, более качественно охраняемыми велопарковками, магистральными дорожками для дальних дистанций и прочей ерундой, которую в качестве первоочередной требуют сейчас велосипедисты.


Велосипеды в метро возить можно... Но если очень осторожно. (Филадельфия)
И вот только теперь можно сказать пару слов про климат и прочую чушь, которую у нас любят обсуждать больше всего. Снег и в Нью-Йорке выпадает, и в Хельсинки лежит очень долго. В Норвегии его вообще полно. Но самое главное его валом просто наваливает в небольших городах России, где велосипед достаточно активно используется массово всеми возрастными группами. Причем чистят тротуары и дороги в той же Дубне не то чтобы сильно лучше чем в Москве, или Самаре. К сожалению малые города не так охвачены интернетом, так что жители мегаполисов даже не подозревают, что в российской глубинке люди вполне себе ездят на велосипедах (и их можно понять - ведь общественного транспорта там хрен есть!) Как вы, я надеюсь, поняли из вышенаписанного, идея ездить на велосипеде через весь город - это достаточно абстрактная штука, к которой склонны нынешние активные велосипедисты... в реальности такое вряд ли случится. Поэтому вам не придется потеть и принимать душ на работе - хотя было бы забавно :) И да, основные направления усилий мэрии по развитию велосипеда выбраны несколько странно... вероятно из-за активной работы в этой сфере нынешних велосипедистов, которые ориентируются на свои потребности, а не на вероятного массового пользователя. Как то так мне это видится.

P.S.: И я пытался честно никого не обидеть... но просто по этой теме писать так уже сложно, с учетом сколько всего по ней написано...