Тяжіння неба: Міф про Ікара, або Політекономія польоту

Ніхто не знає, коли саме народився міф про Дедала та Ікара. Набридло батькові й синові бути експлуатованими ремісниками якогось царя. Вони зробили дві пари крил, і полетіли через море. Правда, Ікар порушив правила техніки безпеки: його так тягнуло до неба, що він перевищив гранично допустиму висоту, впав і розбився. Це – нагадування про те, що будь-яка мрія повинна реалізовуватися з розумною ретельністю.

А тепер уявіть собі таку картину. Звичайний парижанин із середнім достатком, виходить в суботу вранці з дому, викочує з гаража маленький флаєр з двигуном 15 к.с. (1 кінська сила = 0,735 кВт), і на швидкості 50 вузлів (1 вузол = 1,852 км/год) летить у передмістя. Посадивши флаєр на будь-яку 50-метрову доріжку або на галявину, він гуляє серед природи, а потім, на тому ж флаєрі летить в місто, скажімо, на Марсове поле – там телевежа, так що зручно орієнтуватися. Він знову садить флаєр на доріжку, і снідає в кафе. Потім він летить ще куди-небудь... Це дуже зручно. Він не марнує час у вуличних пробках, не витрачає нерви в щільному потоці колісного транспорту, не страждає від дорожніх ремонтів і об'їздів. Мрія XXI століття?

Ні, це проста реальність початку XX століття. Цього звичайного парижанина бразильського походження звали Сантос-Дюмон, а все перераховане він робив у 1907 році, на зорі авіації. Флаєр він побудував всього за 2 тижні з підручних матеріалів – бамбука і тканини, а движок вибрав з перших бензинових. На вулицях Парижа, як і інших міст, в той час були присутні, в основному підводи (вози, фіри). Автомобілі, винайдені всього 20 років до того, ще залишалися рідкістю, але літати вже було зручніше, ніж їздити, так що приклад Дюмона зацікавив парижан дуже сильно.

Флаєр Дюмона був тільки першою ластівкою. Через 10 років Перша світова війна, на якій вперше застосовувалася регулярна бойова авіація, підхльоснула розвиток літальних апаратів. Після війни багато авіа-фірм, використовуючи військово-конструкторський досвід, переключилися на розробку легких цивільних машин для масового замовника.

Два приклади для ілюстрації. У 1919 італійська фірма Macchi випустила компактний, простий, двомісний біплан M-16 «Sky-bike» довжиною 4,5 метра і розмахом крил 6 метрів. Движок 30 к.с. розганяв його до 90 вузлів (165 км на годину). «Sky-bike» випускався також у вигляді гідроплана і користувався величезною популярністю в Європі та Америці.

У 1921 р. німецька фірма Dornier, випустила гідроплан «Libelle»: 7-метровий човен зі стабілізатором і кермом на кормі. Просте прямокутне крило розмахом 8,5 метрів і движок 55 к.с. з пропелером були встановлені на 6 металевих опорах над корпусом човна. «Libelle» брала на борт трьох людей, літала на швидкості 65 вузлів (120 км на годину), і була вкрай надійною. Ці машини літали по всьому світу, а одна «Libelle» 1923 року випуску експлуатувалася на Фіджі до 1978 року рівно 55 років.

Порівняємо «Sky-bike» з наймасовішим автомобілем того періоду – «Ford-T» (який вважається найвдалішою моделлю до Другої світової війни). Потужність движка майже та ж, але швидкість майже в 3 рази більше, ціна нижче, а надійність – вище. Це не тому, що «Ford-T» був поганий (він був чудовий для свого класу машин), а тому, що їздити по землі набагато складніше і затратніше, ніж літати над нею. При русі на колесах по твердій поверхні машина щомиті відчуває сильні удари під різними кутами. Це – на дорозі, а якщо говорити про бездоріжжя, то автомобіль починає поступатися за критерієм ціна-якість вже не тільки авієтці (легкому одно- або двомісного літаку), а й навіть коню. Незважаючи на ці очевидні обставини, у всіх розвинених країнах, великий бізнес і уряд (у той період, це, по суті, одне і те ж) роблять ставку на автомобіль, а не на авієтку.

Може, справа в більшій вантажопідйомності автомобілів? Можливо, недешева економічна епідемія будівництва автомобільних доріг з самого початку XX століття і до його кінця (а в багатьох розвинених країнах – і до сих пір) викликана тим, що вантажним перевезенням на автомобілях нема альтернативи?

Аж ніяк! Погляньмо на літальні апарати ще одного класу: дирижаблі. Перший надійно керований дирижабль конструкції Жиффара з’явився в 1852 році – на 33 роки раніше перших автомобілів Даймлера і Бенца. Незабаром дирижаблі стали вкрай популярними.

Дирижабль відрізняється від інших засобів перевезення вантажу тим, що для початку позбавляє вантаж ваги. У класичному варіанті це робиться за рахунок сили Архімеда балонів з воднем або гелієм, в сучасному – більш дешевому і безпечному варіанті – за рахунок оболонки, наповненої гарячим повітрям. Коли вантаж висить у повітрі, є безліч способів перемістити його куди вам треба, витративши мінімум енергії, нервів і грошей.

Починаючи з 1919 року, дирижаблі регулярно перетинали Атлантику. У 1929 – перший «Zeppelin» за 20 днів здійснив кругосвітній політ всього з трьома проміжними посадками, показавши середню швидкість 62 вузла (115 км на годину). У 1931 році 240-метровий «Akron» доставляв до 75 тон вантажу зі швидкістю 60 вузлів у будь-яку точку планети. На перевезення 1 тони вантажу на 1 милю дирижабль того часу витрачав трохи більше палива, ніж вантажний автомобіль, але це окупалося випрямленням маршрутів, удвічі більшою швидкістю, а головне – відсутністю потреби будувати тисячомильні шосе і тримати дорожнє покриття в робочому стані. Це шалена економія.

Легка авіація розвивалася паралельно з вантажними дирижаблями. Ось, наприклад, дві машини: Mignet HM-8 (1928, Франція) і Piper J-3 Cub (1930, США). HM-8 – довжина 4,5 метра, розмах крил – 6,5, потужність 25 к.с., злітна вага – 220 кг, швидкість – до 78 вузлів (145 км на годину), вартість – як у велосипеда з моторчиком. Гранична простота і технологічність. Жодного складного елемента, крім движка. Майже ідеальний засіб пересування для міських околиць або передмість.

J-3 Cub – довжина 6,8 метрів, крила – 10,8, движок 65 к.с., злітна вага – 500 кг, швидкість – 80 вузлів (148 км на годину), дальність – 400 км. Дуже дешева і надійна авієтка, майже ідеальна там, де населення живе на віддалі від ділових центрів (як в США), і незамінна там, де нема доріг. Це лише два випадки із сотень вдалих рішень 1920–30-х (клони авієток тієї епохи вигідні й досі).

«О, чорт! – скажете ви, – чому ж тоді європейці, американці, японці, змушені досі годинами стирчати в довжелезних корках, спалюючи нервів чи не більше, ніж палива? Чому навіть за містом вони змушені їздити на повільних, небезпечних і неекономічних автомобілях – замість того, щоб літати, як нормальні люди?». Якщо хочете дізнатися відповідь, то запасіться терпінням, тому що це ще тільки початок.

Дотримуючись хронології, ми входимо у «Велику Депресію» 1929–1940. Системна криза вразила розвинені країни по обидва боки Атлантики. Компанії розоряються тисячами, підприємства закриваються, десятки мільйонів людей втрачають роботу, промисловість відкинута до 1900 року, обіг товарів і грошей паралізовано, банки закриваються, на фондових біржах паніка, зграї брокерів викидаються з вікон, стикаючись у повітрі. Влада «світових держав» під загрозою політичної (а не економічної) катастрофи переходить до тоталітарного управління.

У США, Англії, Франції, Німеччини, СРСР, Японії, виникають стереотипні картини «масових громадських робіт» (трудових концентраційних таборів для робочої сили). Люди працюють за їжу та дах над головою. Чим вони зайняті? Будують тисячі миль шосе з мостами і розв’язками, щоб дати автомобілю фору в конкуренції з авієткою. Всім наступним поколінням належало підтримувати цю фору, сплачуючи дикі податки на утримання мережі автострад. Якби той самий ресурс вклали в авіацію, то 99 відсотків цих автострад були б не потрібні.

Проблема транспорту мала просте, дешеве, витончене рішення, але пануюча верхівка і в Америці, і в Європі вважала за краще складне, дороге і потворне. Відкидаючи гіпотезу про те, що у владі були суцільні дебіли, приходимо до висновку, що верхівка вирішувала зовсім не проблему транспорту і створення робочих місць, а зовсім іншу проблему. Супутні дії влади в тих же США дозволяють зрозуміти, яку саме.

Влада США і Європи в епоху Великої Депресії створює все більше перешкод виробникам і користувачам легкої авіації, водночас вкладаючи величезні кошти в пропаганду автомобіля, як «символу свободи і процвітання».

Яка свобода у машини, затиснутої між краями довжелезної лінії дороги, праворуч і ліворуч від якої канави? Приблизно така ж, як у паровоза на рейках. Але цей міф наполегливо вбивається в голову обивателя. Для чого? Щоб він не перейшов на дійсно індивідуальний транспортний засіб, що не вимагає дорогої інфраструктури. Найстрашніше для диктатури – це втрата контролю над переміщенням громадян. Неможливо контролювати мільйони квадратних кілометрів неба, а ось контролювати всі вузлові точки шосе – легко.

Втім, можливо, можновладці так глибоко й не думали. Просто холоп, смерд, виборець повинен їздити на возі і тільки на возі. В крайньому випадку, можна (в цілях передвиборної агітації) дозволити йому замінити кобилу на двигун внутрішнього згоряння, а на возі зробити хромування та інший тюнінг. Але по суті віз повинен залишитися возом. І ніяких польотів! Інакше смерд загордиться і почне ставити питання: а чому мені пропонують вибирати президента з двох нахабних покидьків? Що, в країні нормальних людей нема? І дали «батьки отєчества» завдання своїм PR-мейкерам: переконати «електорат», що «народжений повзати – літати НЕ МАЄ».

Наступний хронологічний етап – Друга світова війна. На відміну від Першої світової, вона мала широкий театр військово-повітряних дій, що охопив чверть неба планети. Десятки тисяч літальних апаратів сотень різних конструкцій 6 років боролися за існування в безперервних боях і жорстких умовах експлуатації, від льодів Заполяр’я до випалених пустель Африки і безмежного океану Полінезії. Їх збирали з грубими порушеннями регламентів і ганяли на знос. Їх розстрілювали з кулеметів і зеніток, латали дірки від куль і осколків бляхою і фанерою, і знову відправляли в бій. Їх заправляли паскудним паливом і маслом, їхні движки надмірно перегрівалися, а несучі площини піддавалися наднормативним навантаженням, коли пілоти змагалися в мистецтві вбивати один одного і уходити від смерті. Їх раз у раз кидали з різних висот при екстрених посадках, їх піднімали з хитких палуб авіаносців і садили на ті ж палуби. Їх засипали дрібним піском, підпалювали напалмом і гасили їдкою піною...

Моделі, які витримати все це і залишилися в строю, були ідеалом надійності для мирних умов. Серед тих, що вижили, були й легкомоторні літаки, які могли б перекрити весь спектр легкових авто – від 2-місних мінівенів до мікроавтобусів. І не забудемо про тисячі пілотів, які теж витримали все це і могли стати блискучим інструкторами і випробувачами. Після Другої світової війни слід було очікувати ще стрімкішого прогресу легкої авіації, ніж після Першої світової.

Але цього не сталося. Авіаційна політика розвинених країн у II половині XX століття звелася до того, щоб не пустити в небо міні-авіацію, що загрожує стабільності автобан-маскультового раю для фінансової або номенклатурної олігархії. Справа не в особливій нелюбові до авієток у олігархічних режимів, а в тому, що транспорт, поряд з енергетикою, продовольством і побутовим обслуговуванням, становить спосіб життя людей.

Правлячий режим стійкий тільки тоді, коли він спирається на сформований спосіб життя. Якщо вибити з-під нього одну опору – він захитається, якщо вилетить ще одна – він завалиться. Щоб зберегти свою владу, олігархія воює проти ефективного способу життя індивідів і малих спільнот. Вона нав'язує людям дефективні форми продажу побутових послуг, не допускає переходу до прогресивних біотехнологій, гальмує ефективну малу атомну енергетику і адміністративно відсікає авіалюбителів від споживача послуг легкого авіатранспорту.

Масовий крах стабільних, здавалося б, режимів після Першої світової війни, багато чому навчив правлячі верхівки. Нові режими бувають не кращі за скинутих старих, але це слабка втіха для володарів, яких ставлять до стінки на початку «революційних реформ».

Так що після Другої світової війни уряди розвинених країн щосили натиснули на гальма, блокуючи новацію життя, властиву післявоєнній епосі. Об’єктивний тренд новації складався (і складається) в розпаді стадних форм людського буття – і олігархія нав’язує людям сервіс, який змушує їх до стадності за їхні ж гроші за схемою: «дорогий супермаркет для всього стада замість дешевої крамниці для індивіда».

Стан справ з легким авіатранспортом – це лише один аспект аспект зрозумілого об’єктивного економіко-політичного конфлікту між старим і новим способом життя. Після цього важливого зауваження продовжимо розглядати історію авіації в післявоєнний період.

Друга половина XX знаменується примусовим відділенням професій, пов’язаних з чимось літаючим, від всіх інших професій. Якщо на початку XX століття проектування, будівництво і експлуатація літаків не відокремлювалася від таких же операцій з іншими видами транспорту (морським і наземним чотирьох- трьох- і двох-колісним), то з 1960-х років  авіаторство стало ізольованою кастою. Авіалюбителів, які були з цим не згодні, витіснили в соціальні гетто, відокремивши їх хобі від бізнесових реалізацій. Мало того, касту авіаторів роздробили на цивільну, військову і космічну. А щоб ніхто не перейшов цю межу, авіа-бізнес обплутали жахливим бюрократизмом.

Розгляньмо, як це вплинуло на технологію і економіку авіатранспорту. Порівняймо сучасний (2000 року) авіалайнер «Boeing 777» – швидкість 920 км на годину, і старий (1960 року) дешевий 6-місний літачок «Cessna 336 Skymaster» – швидкість 380 км на годину. Від міста «А» до міста «В» дистанція 1000 км. Що швидше доставить вас з «А» в «В»?

Для польоту на авіалайнері вам треба приїхати в аеропорт до реєстрації, як мінімум, за 40 хвилин. Спочатку ви витратите не менше 30 хвилин на дорогу на звичайному транспорті від міста «А» до аеропорту. 10 хвилин після зльоту необхідні лайнеру для маневрів у повітрі. Далі – 65 хвилин і ви над «В» (але ще далеко не в місті). Ще 10 хвилин на маневри над аеропортом прибуття, і 30 хвилин до міста «В». Разом 2 години 55 хвилин. Це найоптимістичніший розрахунок (аеропорт і там, і там близько від міста, а у вас міцні нерви і ви приїжджаєте на останній хвилині реєстрації).

Другий варіант. Ви приходите до стоянки авіа-таксі в межах міста «А», літак злітає і через 2 години 45 хвилин приземляється на такій же авіа-стоянці в межах міста «В». Ви виграли 10 хвилин, ви зекономили гроші (політ на простому і легкому «Cessna 336» коштував набагато дешевше, ніж на сучасному авіалайнері), ви не витратили нерви на суєту в натовпі в аеропорту, і політ був безпечнішим, ніж на «Boeing 777». Будь-яка серйозна проблема в польоті на сучасному авіалайнері – і ви труп. А старий легкий гвинтовий літак здатний спланувати з убитим движком, здійснити аварійну посадку на колгоспному полі і злетіти з нього після усунення неполадок.

Розберемося, що ви оплачуєте, купуючи квиток на 300-місний авіалайнер (і чому це дорожче, ніж політ на 6-місній легкомоторці)? Зрозуміло, що в ціну включено паливо, зарплата екіпажу (на лайнері це 5 осіб), прибуток власника і амортизацію самого лайнера (вона пропорційна його вартості, а це десятки мільйонів доларів). Крім того, ви платите за безліч перевірок і профілактик, без яких сучасний лайнер стане летючою труною – в ньому так багато складних елементів, що ймовірність зносу хоч одного з них дуже висока. Не забудемо й те, що через жахливу вартість сучасних лайнерів їх купують у кредит років на 30. Відсотки банку теж платите ви. Ще в ціну квитка входять величезні аеропортові збори (сучасний аеропорт – це технополіс, що живе за рахунок пасажирів). Якщо це скласти, то зрозуміло, чому навіть при високій ціні квитків авіакомпанії часто падають в економічний штопор. Держава рятує їх від банкрутства за рахунок бюджету (тобто податків, які платять навіть ті, хто не літає).

Не подумайте, що я пропоную повернутися до старих літаків 1960 року. Я – прихильник прогресу. Зараз створюється безліч аматорських легких літаків, простих і дуже економічних, безпечних, що сідають на ґрунт або на воду. Обслуговування вони вимагають не більше, ніж звичайний автомобіль. За вартістю вони бувають навіть дешевшими простого автомобіля, а льотно-технічні характеристики (ЛТХ) у них часом просто приголомшливі.

Наприклад, Берт Рутан (Burt Rutan), який в 2004 прославився першим приватним космічним кораблем «SpaceShipOne», до того створив ряд дуже прогресивних легких літаків «Home-build» (тобто побудованих в домашній майстерні, «на коліні»). Так, у 1978 році він показав маленьку пластмасову одномісну машину «Quickie», конфігурація якої не підходила ні під один клас літаків, тож довелося придумувати новий клас: «Tandem». При движку всього 10 кВт (13,6 к.с.) «Quickie» показав швидкість 120 вузлів (220 км на годину) на дистанції 800 миль (тобто майже 1500 км). Прогрес йде тільки в міні-фірмах, які створюють професіонали типу Рутана, не знайшовши своїм прогресивним моделям місця у «великому авіа-бізнесі». До споживача прогресивні моделі доходять, в основному, у вигляді «KIT» тобто повного набору фрагментів і деталей для самостійної збірки з інструкцією в додатку.

Великі авіабудівні компанії виробляють надскладні, наддорогі, небезпечні нерентабельні турбореактивні мега-сосиски по 300 мільйонів доларів штука, тобто на 1 пасажира припадає 1 000 000 доларів вартості літака. Вони не вилітають з цим бізнесом в трубу тільки за рахунок державного протекціонізму.

Політика в області авіації призвела до того, що навіть ті компанії, які в 1930–1960 виробляли легкі і дешеві літаки (зокрема «Cessna» і «Piper»), виробляють легкі моделі з тими ж ЛТХ, що і 50 років тому, але за непомірними цінами. У модельному ряду 4-місних машин фірми Cessna ціна зростає на порожньому місці від $ 200 000 (Cessna 172R) до $ 300 000 (Cessna 182T), $ 500 000 (Cessna 350) і $ 600 000 (Cessna 400).

У цій послідовності є, як кажуть в математиці, асимптота. У модельному ряду 12-місцевих машин ціна виросла від $ 1,5 млн. (Cessna 208) до $ 12 млн. (Cessna 680). Ціна на 1 особу дійшла до мільйона доларів – рівно як у великих авіалайнерів.

Ясно, що це – не випадковий збіг, а результат придушення концептуально-легкої авіації. «Cessna 680» – це маленький «Boeing 777» з усіма його недоліками: турбореактивний літак, що літає на швидкості 820 км на годину і вимагає наддорогого аеропорту для свого обслуговування. Свободи, характерної для легких машин 1950-х, у нього нема. У цьому весь сенс державної політики в авіації: раз польоти людей економічно неминучі, то треба дозволяти людям літати (а не тільки їздити на возі), але хай вони літають строєм, під наглядом спеціальних служб і за абсолютно божевільні гроші – щоб у людей і думки не виникало, що літати легко.

Інформація до роздумів 1: Український аматорський літак 2004 року «Cruizer». Довжина 5 метрів, розмах крил – 9. Порожня вага – 115 кг, злітна – 300. Його круїзна швидкість – 95 км на годину, максимальна – 155. Двигун – 30 к.с. Для зльоту і посадки йому досить 35 метрів будь-якій рівній поверхні. Ціна – 3000 доларів. Якщо вам це здається дорого – купіть KIT-набір (1000 доларів, без движка) і зберіть самі «на коліні», а движок знайдіть який-небудь, що підходить за потужністю.

Якщо ви, навпаки, хочете щось північноамериканської якості, то це буде коштувати вам в 2-3 рази дорожче (6-9 тисяч доларів). Якщо потрібен модний літачок зі швидкістю більше 200 км на годину, це обійдеться в 20-40 тисяч, але ви можете заощадити, купивши KIT за 10 тисяч. Движок – окремо. Із збіркою доведеться повозитися, але це не так складно, і є інструкція.

А якщо у вас вистачить фантазії і сміливості – купуйте KIT по частинах, від різних моделей, і пробуйте зібрати що-небудь оригінальне (можете ще й грошей на цьому заробити), але майте на увазі: такі експерименти ризиковані, якщо їх проводять не вивчивши матеріальну частину.

«Міні-фірмова» і любительська збірка з KIT – це окрема тема для окремої статті. Поки відзначимо: «домашня» ціна легких і ультра-легких літаків в 10-50 разів нижча за ціни аналогічних машин в каталогах великих авіабудівних компаній. 

Інформація до роздумів 2: Шведський винищувач 1943 року «SAAB J-21». Розміри і об’єм фюзеляжу – як у «Sessna-336». Швидкість 650 км на годину. Злітає з будь-якого поля. Обслуговується звичайним автомеханіком (оскільки він – гвинтовий і у нього звичайний поршневий двигун).

Розглянемо маршрут Москва – Хургада (Єгипет), протяжність – 3200 км. Польотний час на авіалайнері (без урахування реєстрації, посадки і наземних маневрів) – 4 години 20 хвилин. «SAAB J-21» пройшов би цю дистанцію за 5 годин. Вибравши «J-21-1943-Civil» (ім'я умовне) пасажир, не витрачаючи час на формальності і маневри в аеропорту, прибув би на Червоне море на півгодини раніше, ніж на сучасному лайнері.

Конверсія вдалих недорогих військових моделей в легкі пасажирські – це ефектна реакція малих фірм на адміністративно-політичний диктат в галузі авіабудування. Так, польський гвинтовий тренувальний штурмовик 1983 «PZL-130 Orlik» (габарити 9х9 метрів, швидкість – 500 км на годину) став вироблятися як 4-місний аматорський.

Відбувається і зворотний процес: конверсія моделей, розроблених малими фірмами в легкі військові літаки. Це – ще один показник деградації великого авіабудування (і авіапроектування), викликаної державною політикою в розвинених країнах.

У кінці XX століття країни «нової хвилі», що швидко розвиваються, зайнялися технічним переоснащенням збройних сил і виявили, що ціни на сучасні бойові літаки, що випускаються в Європі та Північній Америці, просто божевільні (невеликий винищувач або штурмовик коштує 10-20 мільйонів доларів). Тоді воєнспеци цих країн придивилися до розробок малих фірм. Це була вкрай продуктивна ідея. Завдяки їй, зокрема, ВПС Туреччини знайшли в США дешеву любительську авієтку «Sadler-Vampire» 1987 року, вагою 150 кг, движком 30 к.с. і швидкістю до 85 вузлів (155 км на годину). На неї поставили 2 кулемети і 4 ПУ під крилами, звичайний поршневий двигун 450 к.с. і розігнали її до 200 вузлів (390 км на годину). Вона стала легким ударно-розвідувальним літаком «Yarasa» (в експортному варіанті «A-22 Piranha»).

Все сказане вище зовсім не означає, що великі лайнери обов’язково погані. Ось протилежний приклад.

Літаючий човен «PBY Catalina» США, 1935 рік. Довжина 20 метрів, розмах крил 32. Порожня вага – 9,5 тонн, злітна – 16. Два движка по 1200 к.с., крейсерська швидкість – 290 км на годину, максимальна – 390. Дальність – 4000 км. Найбільш легендарний морський літак всіх часів і народів, працював в різних ролях з моменту створення і до 1956 року. Він був технологічний і дешевий (в сьогоднішніх цінах – близько 300 тисяч доларів). Він був колосально надійний. Він був незамінний. Він якісно кращий сучасних цивільних літаючих човнів того ж розміру (наприклад, «CL-415», Канада, 1991). Якби «Catalina» не списали, а розвивали, замінюючи матеріали і вузли на сучасні, то вийшов би дешевий трансатлантичний автобус на 40 пасажирів.

До сих пір я відзначав тільки негативні якості реактивної авіації, але робив це зовсім не тому, що вважаю реактивні літаки хибними. Навпаки, реактивний рух є одним з головних проривів в області авіатранспорту. Просто використовується він геть погано. Сенс реактивного двигуна в тому, щоб літати швидко, а не просто реактивно. На практиці ж, після неоднозначного досвіду з «Concorde» та іншими надзвуковими лайнерами, пасажирські авіакомпанії просто відмовилися від високих швидкостей і вже 30 років літають на 300 км/год нижче швидкості звуку. Пасажир отримує всі мінуси великого реактивного літака (вкрай-високі ціни, прив’язку зльоту-посадки до аеропортів, віддалених від населених пунктів, майже неминучу загибель в разі неполадок) і майже ніякого виграшу в часі.

Заради чого тоді все затівалося? Заради 900 км на годину проти 650, які доступні на надійних конверсійних гвинтових машинах (з простими поршневими двигунами), зроблених за зразками Другої світової війни? Здоровий глузд підказує, що є якийсь розумний шлях розвитку реактивних ЛА, і він не виходить на масовий ринок не через об’єктивні перешкоди, а через дефективну економіко-політичну структуру великої авіації. І дійсно – поза зоною дії поганих правил великого авіа-бізнесу існують технічні рішення, що дозволяють реалізувати потенціал реактивних машин.

А тапер перейдемо від технічного аспекту до політекономічного, а саме – до сучасного стану справ в сфері масового особистого транспорту. Соціально-економічне життя стрімко прискорюється – це об’єктивний процес епохи НТР. Інтенсивність людських потоків зростає, і швидкість руху масових транспортних засобів теж повинна зростати. Але через вище розглянуті причини єдиним масовим особистим швидкісним транспортом донині є віз. У XVIII столітті це було нормально. У XIX столітті швидкості кінної підводи стало не вистачати і виникли моторні підводи (автомобілі). На початку XX століття вони ще якось справлялися, але було очевидно: концепція воза себе вичерпала.

Індивідуальний транспорт має літати. І він став літати досить активно, погрожуючи змінити спосіб життя людей і відправити в музей не тільки концепт воза, а й політичні доктрини возової епохи. У середині XX століття особисту авіацію придавили, а проблему швидкостей стали вирішувати в рамках гужового концепту. Вози почали їздити зі швидкістю вже не 50–70 км на годину, а 100, потім 150, а до початку XXI століття – 180. Рух з такою швидкістю по хоч трохи населеній місцевості – це як постійний артобстріл снарядами, вагою понад тонну, прямою наводкою. Смертоносний потік сталі треба було прибрати з землі, але – не дати йому злетіти (народжений повзати – літати НЕ МАЄ).

І починається епоха автобанів на ніжках. Зла пародія на політ: віз наче рухається над землею, але не летить. Жити в мегаполісах, де вулиці в 8 рядів щільно забиті газуючими возами-монстрами з двигунами в 300 к.с., вже неможливо. Жителі біжать у передмістя, але їм треба добиратися до підприємства або офісу, де вони працюють – і доводиться тягнути за місто все більше псевдо-повітряних автобанів для нелітаючих машин. Мега-спрути зі щупальцями-автобанами – це величезні гроші на будівництво та утримання доріг.

Зауважимо: легкий компактний 4-місний літак робить 180 км на годину з двигуном 150 к.с., а движок 310 к.с. стоїть на 6-місному «Piper-Malibu», швидкість якого 400 км на годину. І ось – фінал. Швидкість 200 км на годину для непрофесіонала на землі, це в кращому випадку – самогубство, а в гіршому – загибель кількох водіїв, пасажирів та пішоходів. Нема більше можливості розганяти підводу. Її концепт фізично себе вичерпав. Криза ...

Хто перші її жертви? Автомобільні гіганти (виробники мото-возів). Авіа-гіганти (виробники летючих турбо-мега-сосисок). Паливні гіганти (які постачають усе це пальним). Інвестиційні банки (які перерозподіляли гроші на користь цього неподобства, щоб воно якось трималося на плаву). Уряди розвинених країн, які кидаються рятувати цей театр техніко-економічного абсурду як у 1929–1940 (за гроші платників податків, зрозуміло – за чиї ж ще?).

Напевно, концепт підводи (і транспортний, і політекономічний) можна ще раз вивести з коми, і ще років 10 підтримувати його хворобливе існування за допомогою державного апарату «штучне серце» на податково-адміністративному акумуляторі вичавлених із суспільства грошей. Потім – все одно ящик і дим з труби. Але чи витримає суспільство XXI століття (як система сучасних людей і сучасних технологій) таке занурення в вигрібну яму феодалізму? Може, і витримає, але я б на місці суспільства не став цього перевіряти.

Як чудово висловився Гаррі Гаррісон: «Якщо ваші очі відкриті – то в потрібний момент ви можете почати діяти. Якщо ви дієте досить швидко – то все добре. Але якщо ви змарнуєте можливість і час – то ваші справи кепські».

Людина мріє про вільний політ у небі довше, ніж триває писана історія. Людина мріє про можливість відірватися від землі, коли захоче. Людина мріє жити вільно, а свобода літати – це і символ, і необхідна умова такого вільного життя.

Переклад з російської. Текст подано з незначними скороченнями.

Аеропракт А-22 (Aeroprakt A-22, англ. Foxbat) — надлегкий двомісний літак українського виробництва, який було сконструйовано Юрієм Яковлевим. Випускається компанією Аеропракт. За конструкцією — одномоторний поршневий високоплан із тягнучим гвинтом. У США відомий під назвою Valor, у Великобританії та Австралії — Foxbat. Також просувався на ринку під назвою Vision.